Kawasaki ZX6R    

                                                

A zöldek 1985-ben robbantak be a 600 cm 3-es sportgépek közé a 600-as Ninjával (Európában GPZ600R), hogy megszorongassák a hatszázas CBR-t. Éppen tíz évvel bemutatása után, 1995-ben érkezett a még sportosabb Ninja, ezt már ZX-6R-nek hívták. 2003-ban jött az igazi fordulat: a ZX kapott osztályában először fordított teleszkópvillákat és radiális fékeket. Nagy előnyt jelentett a +36 cm 3, amivel meghaladta kategóriatársai lökettérfogatát. 2005-ben, a Ninja 600R 20. évfordulóján, és alig két évvel a teljesen megreformált ZX-6R bemutatása után vadonatúj utódról gondoskodott a Kawa. Totálisan áttervezte középkategóriás szupersport motorját, és természetesen vele együtt a még sportosabb ZX-6RR-t.
A 636 cm 3-es, 16 szelepes, soros négyhengeres motor tüzesebb lett. Maximális töltőlevegő-nyomásnál a Kawasaki 134 LE-t ígér a főtengely végén, ami nagyjából 112 LE-nek felel meg a hátsó keréken mérve. A legkomolyabb változtatások az üzemanyag útját érték. Az új üzemanyag-befecskendező kétlépcsős, akár a CBR600RR-nél. Az alsó injektorsor indulástól folyamatosan adagolja az üzemanyagot, míg a második sor 6000 fordulattól áll munkába. A szívó- és a kipufogószelepek 1 mm-rel nagyobb átmérőjű tányért kaptak, valamint egy új Ram Air rendszer járul hozzá a megnövekedett szívássebességhez. Szélesebb lett a használható fordulatszám-tartomány, a piros vonalat a 15 500 1/min-nél húzták meg.
A motorjából csak ennyit mutat.
A kipufogóban power-szelepet szereltek, mely csak akkor nyit, ha a motor már elért egy bizonyos fordulatszámot. Új olajpumpa gondoskodik a megfelelő kenésről, ezentúl a kuplung nyomatékhatároló rendszert kapott, ami révén a hirtelen visszakapcsoláskor nem állítja meg a hátsó kereket a motorfék.

A futómű fejlesztések során a Kawasaki mérnökcsoportját Kiyohisa Yoshikawa irányította. A feketére festett aluváz majdhogynem teljesen új. Könnyebb, erősebb és még masszívabb, mint az elődé volt, ezzel együtt az üléspozíció is jelentősen átalakult. A kormány közelebb került a motoroshoz, így kisebb terher nyugszik a csuklókon.

A régi modell Kayaba lengéscsillapítóit Showa egységekre cserélték, mivel a tesztelések során kiderült, hogy a teljesen állítható egység karakterisztikája sokkal jobban passzol a gyárilag szerelt Bridgestone gumiabroncsokhoz. A kipufogó elvezetése miatt aszimmetrikus a feketére fényezett alumínium lengővilla. A könnyű, hatküllős kerekeket a ZX-10R-től adoptálták. Tesztmotorunkat Bridgestone Battlax BR-014 gumikkal szerelték.

A fékek nem evilágiak. Szirmos féktárcsáival egyedülálló versenytársai között. Elöl a radiális Tokico féknyergekben négy-négy dugattyú préseli a betéteket a 280 mm-ről 300 mm-re növelt átmérőjű tárcsához. Hátul hagyományos, kétdugattyús féknyereg lassít egy kisebb, ám szintén hullámos szegélyű féktárcsát.

A motor gúnyája igazán látványos lett. Az éles ívekkel határolt fejidom közepén a háromszögalakú légbelépő igencsak hasonlít a ZX-10R-hez. Elölről madula vágású szempár teszi jellegzetesen kawasakissá. A szélvédő minimális, és az az igazság, hogy a motoros felső testét nem igazán védi metsző menetszéltől. Az indexek nagyon jó helyre kerültek, az elsőket az idomba integrálták, a hátsókat a rendszámtáblatartó műanyag installációjára szerelték. Jól láthatóak elölről és hátulról, sőt oldalról is, és nem rontják el az áramvonalas formát.

A kipufogódob a CBR600RR-hez hasonlóan az ülés alól kandikál ki, ennek köszönhető a remekül áttekinthető a hátsórész. Látszódik a csinos utaslábtartó konzol - ez szintén idei újdonság -, az alumínium lengőkar és a masniforma LED-es hátsó lámpa. A hagyományosnak látszó üzemanyagtank két részre osztott, az első részében a légszűrőház kapott helyett, hátul maga az üzemanyagtank, térfogata 1 literrel kisebb elődjénél. A tank tökéletesen illeszkedik a térdhez és a gyomorhoz.

A műszerfal kicsi, kompakt és teljesen digitális. A fordulatszámmérő leolvashatóságát már a nagytestvérnél is érte panasz, főleg napsütésben nehéz értelmezni. Ráadásul a számok eléggé kicsik. Az LCD kijelző közepén olvasható le a sebesség, van váltásra figyelmeztető lámpa, köridő számláló, kettős napiszámláló, motorhőfokmérő és az alacsony benzinszintre figyelmeztető lámpa is.

Nehezen találtam a helyem a motoron, ezt be kell látni. Manapság már az ezres gépek akkorák méretben és tömegben is, mint a hatszázas kategória 1-2 évvel ezelőtti tagjai. Jogosan tehetjük fel a kérdést, hogy akkor a hatszázasokkal mi történt? Mivel a 17-es kerékméret egyelőre adott, és bizonyos hasmagasságot is meg kell hagyni, így a hatszázasok magassága szinte teljesen megegyezik az ezres gépekével. Ki gondolná, hogy a ZX-6R tengelytávja 5 mm-rel nagyobb, mint a ZX-10R-é, mégis valahogy olyan érzésem volt, mintha hosszában egy satuban összenyomták volna a motort. Ennek minden bizonnyal a rendkívül rövid tank lehetett az oka, amit viszont a hosszú lengővilla kompenzál.
A motoron ülve ennyi látszódik a műszerfalból.
Dobogókőre felérve már kezdtem megszokni, hogy menet közben az ülés hátsó vége felé erőltessem magam, hogy a fejem ne a fejidom előtt lebegjen. A keskeny visszapillantók beállítása nem egykönnyen ment, a látvány nagy részét kitakarta a vállam, így kicsit fészkelődni kellett, ha a mögöttes eseményekre voltam kíváncsi. A test alsó részét (a térdektől a könyökökig) teljesen védi az idom, és minimális a hátulról visszaérkező turbulencia, feljebb már nem mondható el ugyanez. Kis termetem ellenére sem tudtam elbújni a szélvédő oltalma mögött, keményen cibálta sisakomat a menetszél. Mit kap ebből egy nagyobbra nőtt biker?
Mérhetünk köridőt is.
A motor nem csak erősebb, de civilizáltabb is lett. Hatezer felett, amikor a kipufogószelep kinyit és a második injektorsor is munkába áll kiereszti a hangját, akár szavannák királya. A második és a harmadik fokozat terjedelmes sebességtartományt fed át, könnyedén tartható a motor a legkedvezőbb, közepes fordulatszám-tartományában (6000-8000 1/min) tartható. Mindazonáltal a magasabb fokozatba felváltás sem okoz problémát, a motor gyorsan összeszedi magát és veszi a fordulatot.
A plexi nem sokat véd.
Lelkesen gyorsul már alacsonyabb fordulatról, de hatezertől mondhatni megtáltosodik, és teljesítménylyuk nélkül húz 15 500 1/min fordulatig, amikor is a műszerfalon kigyúló lámpa figyelmeztet, hogy ne halogassuk tovább a felváltást. Ha mégsem engedelmeskednénk, 16 000 1/min-nél az elektronikus befecskendező szól közbe. Egy hosszú egyenes végén 240 fölött mutatott a kilóméteróra, mielőtt megmarkoltam volna a fékeket, de ez még nem a vége. 268 km/h-s maximális sebessége kategóriájában viszi a pálmát.
A mechanikus kuplung finoman adagolható.
A váltó nagyon finoman jár, bár a biztató hanghatás nem marad el, mikor kettesbe kapcsolunk. Az üresbe kapcsolás azonban szinte lehetetlen, ha még gördül a motor. A váltókar könnyedén átcsúszott egyesből kettesbe, és csak a teljes megállás után sikerült üresbe váltani, ekkor már a legkisebb mozdulatra sikerül. Megvan ennek az előnye is: ha gyorsulni támad kedvünk, véletlen sem váltunk lyukat a remek rajt után. A Kawa kelletlenül fogadta a kuplung nélküli felváltást, így inkább nem is erőltettem, viszont a kemény visszaváltás sem okozott meglepetést, mivel a kuplung nem engedi, hogy a hátsó kereket megfogja a motorfék. Amikor a nyomatékhatároló rendszer működik, a kuplungkaron enyhe pulzálást érezhetünk. Először kicsit furcsa, de meg lehet szokni.

A ZX-6R nyergében a legkevesebb erőlködéssel kiválóan lehet közlekedni. A rugózás sportosan hatékony, mindamellett nem túl kemény. A rosszabb minőségű utak - a még nem felújított Szentendrei út - természetesen megviselik, sőt annyira nem ide való, hogy inkább kompozzunk át Vácnak, és jöjjünk haza a 2/a-n, minthogy végigrázassuk magunkat rajta, de normális útfelületen nem hisztizik a kisebb úthibák miatt. Kanyarodni nagyon könnyű, aminek oka az új vázgeometriában keresendő. Gyorsíthatsz vagy lassíthatsz, a motor nem kígyózik, stabilan tartja a kiválasztott ívet. Nagy tempónál sincs a futóművel baj, nem így a már említett szélvédelemmel.

A fékek egyszerűen csodálatosak. Ilyen féket szeretnék minden motorba! Legalábbis a sajátomba mindenképpen. Adagolása a kényes egyujjasokat is kielégíti, annyira érzékeny a kar, hogy a legkisebb mozdulatra is roppant fékhatást tudunk elérni. Viszont a hátsó tárcsafék az elsőhöz képest szinte hatástalan.
Hatszázas harcostársak:

Modell     Lökettérfogat     Teljesítmény     Száraz tömeg     Ár
Kawasaki ZX-6R     636 cm 3     128 LE     164 kg     2 490 000 Ft
Honda CBR600RR     599 cm 3     117 LE     163 kg     2 498 000 Ft
  Suzuki GSX-R 600     599 cm 3     126 LE     161 kg     2 373 000 Ft
Yamaha YZF-R6     599 cm 3     126 LE     163 kg     2 615 000 Ft
Triumph Daytona 650     649 cm 3     115 LE     165 kg     2 190 000 Ft


A sportmotorok tervezőinek legfontosabb feladata, hogy munkaadójuk legújabb gépe legyen a leggyorsabb, a legjobban kezelhető, a legattraktívabb megjelenésű, és a kawasakis fiúk ezúttal minden tőlük telhetőt megtettek. Ára regisztrációs adó nélkül 2 490 000 Ft - vannak nála drágább és olcsóbb hatszázasok is. A szirmos tárcsa mindenképpen plusz a többiek kínálatához képest, de ne feledkezzünk meg a hihetetlen végsebességről sem, mégha kiaknázni szinte lehetetlen is. Kerül amibe kerül, a többin nincs ilyen jó fék.
Műszaki adatok:
Motor: folyadékhűtéses, soros négyhengeres, hengerenként 4 szelepes, DOHC
Lökettérfogat: 636 cm 3
Furat x löket: 68 x 43,8 mm
Kompresszió-viszony: 12,9:1
Max. teljesítmény: 128/134 LE 14 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 70,5 Nm 11 500 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: 4 db 38 mm-es torokátmérőjű elektronikus üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váz: alumínium Twin Spar
Futómű: állítható 41 mm-es fordított teleszkópok elöl, állítható központi rugózás hátul
Villaszög/utánfutás: 25 fok/106 mm
Fékek: 300 mm-es duplatárcsa négydugattyús radiális féknyergekkel elöl, 220 mm-es, egydugattyús tárcsafék hátul
Gumik: 120/65ZR17 elöl, 180/55ZR17 hátul
Méretek (H x Sz x M): 2065 x 715 x 1110 mm
Tengelytáv: 1390 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Szabad magasság: 120 mm
Üzemanyagtank: 17 liter
Száraz tömeg: 164 kg

Oldal: Kawasaki ZX6R
Szuper Motorok - © 2008 - 2024 - motorokportal.hupont.hu

A HuPont.hu-nál a honlap készítés egyszerű. Azzal, hogy regisztrál elkezdődik a készítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat